El episodio de buque sin gobierno del petrolero M/T Chariot Tide es un aviso del grado de exposición que España y Canarias tienen al fenómeno de la flota fantasma del petróleo ruso.
La denominada darkfleet, en castellano la flota fantasma que da salida al petróleo ruso, es un complejo entramado marítimo diseñado ex profeso para evadir las sanciones internacionales impuestas a Rusia por la invasión de Ucrania. Se trata de una armada de buques tanque que ya estaría cerca de superar el millar petroleros de muy diversa procedencia. Hay fletes de nueva construcción y otros muchos que deberían estar ya desguazados pero las sanciones le dieron una segunda oportunidad de seguir navegando y generando oscuros beneficios a sus armadores conectados con los intereses comerciales de Moscú. Entramado operativo que sobrevive y se reinventa gracias a las páginas grises del derecho marítimo internacional para operar a barlovento y sotavento de esa difusa línea denominada legalidad.
El fenómeno flota fantasma es cualquier cosa menos una novedad. Estamos ante la peor cepa del transporte marítimo de hidrocarburos, o si lo quieren más cerca, de una derivada operativa del entramado empresarial que gestionaba el Prestige. Catástrofe medioambiental, otra más en Galicia, que ya fue un Regreso al Futuro de un fenómeno del que poco o nada se aprendió en su gestión, y cuya fantasmagórica y oxidada sombra se le ha vuelto a aparecer a España en el Estrecho de Gibraltar la semana pasada.
La madrugada del 22 de enero, el buque cisterna M/T Chariot Tide, registro de Mozambique, cuya nacionalidad aún estaría por aclarar, y de pleno en la lista negra de las sanciones de la Unión Europea y Reino Unido (OFSI), se quedaba sin gobierno al noroeste del puerto de Tánger, a unas 2.5 millas de los bajos de Punta Malabata. La alineación de los astros quiso que la avería del buque coincidiera con un temporal marítimo. Sí, la hemeroteca de los desastres marítimos está repleta del binomio buque averiado y mal tiempo. Procedente del puerto ruso de Ust-Luga, con no menos de 400.000 barriles de refinados del petróleo para ser descargados en Tánger, el episodio aviva la sospecha de si realmente están colándose los combustibles rusos a España vía Tánger.
Marruecos es un estado huérfano de medios de seguridad marítima pero gestiona una zona SAR y la vía de entrada del tráfico marítimo al Mediterráneo del DST (Dispositivo de Separación de Tráfico) del Estrecho. Era cuestión de tiempo que quedara claro que España es el garante de la seguridad marítima en el Estrecho de Gibraltar y eso supone sacarle las castañas del fuego a Rabat. En síntesis, Marruecos no tiene una agencia estatal de seguridad marítima que pueda solventar con éxito un escenario como el que se dio en el Estrecho y que pudo haber originado un accidente medioambiental de no ser por la acertada implicación de España. Escenario extrapolable a la fachada atlántica marroquí frente a Canarias.
Pero volvamos al buque averiado. El M/T Chariot Tide empezó a derivar hacia costa y se vio obligado a fondear de emergencia. Fondeo inefectivo pues el buque garreaba hacia las rompientes. Tarde, y con el tiempo corriendo en contra, alguien en Marruecos movilizó cuatro remolcadores del grupo VB (Vicente Boluda) para intentar sujetar al petrolero. Remolcadores de puerto, no de salvamento como tales. ¿Avisó España al vecino de lo que acontecía en sus aguas jurisdiccionales? Lo cierto es que se estaban cocinando todos los ingredientes para un accidente medioambiental: temporal de mar y viento, un estado sin medios y un buque averiado muy cerca de costa. En el momento más crítico del escenario, el petrolero llegó a estar a menos de tres millas de costa, y poco más de una de los bajos de Punta Malabata.
Parece claro que la rápida actuación de España, respaldando el principio de colaboración interestatal como baza primordial de las operaciones SAR (Search & Rescue) entre estados vecinos, logró solventar la emergencia. En otras palabras, la movilización de un remolcador de altura de alta capacidad de tiro-remolque, caso del B/S Luz de Mar, que después sería relevado por el B/S Clara Campoamor para asegurar que la operación de remolque fuera un éxito y evitar así el naufragio. El petrolero fue remolcado hasta la costa este de Ceuta para intentar una reparación de fortuna en aguas abrigadas al temporal. Sí, no se ha valorado lo cerca que hemos estado de un accidente medioambiental.
Las agencias de seguridad marítima estatales, caso de Salvamento Marítimo en España, no suelen firmar remolques comerciales. Sus actividades están centradas en las operaciones de emergencia. En este escenario, el armador del buque, escondido tras el habitual entramado de empresas pantallas en paraísos fiscales, debió gestionar un remolque comercial, lo que en el negocio se denomina un LoF (Lloyd´s Open Form) salvage agreement ¿Pero qué empresa de salvage firmaría un contrato de salvamento con un buque cuyo armador no se conoce?, ¿o con un buque que forma parte de las listas negras internacionales, que el pasado año navegó 6 meses sin bandera y armador desconocido? Esta parece ser la clave del porqué el buque se ha convertido en un petrolero zombi al que ningún particular quiere prestar asistencia.
¿Hizo hecho bien España actuando? Sin duda. Una contaminación en el Estrecho de Gibraltar podría afectar a ambas orillas y España, a diferencia de Marruecos, es un país garantista en la mar con una agencia de seguridad marítima reconocida internacionalmente. La actuación técnica de España es de manual, otra cosa es la política y terceras consideraciones relacionadas con las sanciones a la flota fantasma.
¿Y el combustible ruso que iba para Tánger? Eso lo dejamos para el final. La otra opción es que el petrolero hubiera emitido una señal de socorro, un distress. En este caso, España, como signataria del convenio internacional SAR79, le habría prestado asistencia. Eufemismo de hacer firme un remolque y llevar el buque a un puerto español, donde barco y carga habrían quedado apresados por estar en la lista negra de las sanciones a Rusia. Una patata caliente para un sistema jurídico habituado a pantojas y vertederos políticos pero no a vistas marítimas.
Si alguien sabe de derecho marítimo internacional esos son los armadores. El manager comercial del buque, representando al misterioso dueño del activo flotante, salvo riesgo de hundimiento, no pediría ser remolcado a España pues era bien sabedor de la consecuencia inmediata. ¿Entonces?, sin remolque comercial y sin aceptar ser remolcado a España, sólo quedaba la opción de una reparación de fortuna en aguas internacionales, o proceder a la orilla sur del Mediterráneo donde este tipo de buque no tiene problema para arribar. Sí, la costa meridional mediterránea es el borde exterior. Un far west marítimo donde no hay sobre con billetes de cien pavos que todo lo solucione.
El buque logró solventar la avería la noche del 29 de enero pues emprendió rumbo hacia el este, inicialmente a Mersin, Turquía, pero parece que su destino final será Port Said, Egipto, con paradas intermitentes producto de su avería en la máquina principal. Puertos en los que nadie se pondrá con exquisiteces administrativas con un petrolero fantasma. España retiró sus remolcadores de altura y alguien en Madrid debió respirar tranquilo, pues el episodio y sus derivadas potenciales habrían sido más tensas de lo que pueda parecer. Mientras, la prensa marítima internacional señalaba a España, retratando el pastoreo del buque zombi por el Mediterráneo en vez de apresarlo como hace unos días hizo la marina gala con el también petrolero fantasma M/T Grinch, bandera falsa de Comoras.
¿Debió España apresar el buque? La pregunta sólo se puede responder en función de la legalidad de su pabellón, y eso aún está por discernir. Lo cierto es que no veo a España muy implicada en el fenómeno darkfleet y menos apresando buques. Lo mejor que le pudo pasar a España es que el buque optará por continuar navegando sólo y rechazara la ayuda de ser asistido y llevado a puerto. “Enemigo” que huye, puente de plata.
¿Y el diesel ruso despachado para Tánger? Lo cierto es que la carga ya va rumbo a Egipto, pero también es interesante añadir que, casual, o causalmente, horas antes de que el buque se averiase, ya estaban en aguas cercanas a Tánger varios petroleros de consumo, gabarras de bunker, procedentes de Gibraltar en lastre. Sí, cada vez que un tanker arriba a Tánger procedente de Rusia, ahí están puntuales las gabarras del Peñón. Se trata de una relación ya habitual.
La madrugá darkfleet fue larga y el santo “ruso” fue llevado en procesión por los 5 costaleros. 4 remolcadores marroquíes escoltados por un supply español de Salvamento marítimo.
España es uno de los países europeos más expuestos al fenómeno darkfleet. Lo es en el corredor de tráfico de la costa gallega, litoral con una hermosa hemeroteca de chapapote y petroleros abriendo las noticias; lo es en El estrecho de Gibraltar, y puntualmente en Canarias con un goteo continuo de tránsitos, la mayoría al este de Fuerteventura-Lanzarote, y en las aguas internacionales entre Gran Canaria y Jandía. Incomprensiblemente, la administración parece no conceder la importancia que esta realidad merece. La lista de petroleros darkfleet a la deriva en aguas circundantes a Canarias es larga, como la falta de vuelos regulares de patrulla marítima, o un control más activo de la ZEE (Zona Económica Exclusiva) para enviar al exterior un mensaje de presencia en tus aguas de interés frente a la flota fantasma.
¿Por qué? Una de las razones podría ser el no querer molestar a Marruecos con una presencia naval en la indefinición de las Zonas Económicas Exclusivas en disputa con el Sahara occidental; pero también podría argumentarse la cuestión presupuestaria de mantener, de manera continua, buques en la mar. Este último argumento parece contradictorio pues faltaron días para enviar un BAM de la armada a escoltar a la regata perroflauta for Gaza al otro extremo del Mediterráneo oriental. La política.
Un día el lobo vendrá de verdad, y entonces saldrán a flote las preguntas incomodas, sintetizadas en un: ¿qué hacia ese buque ahí sin control? Sobran las explicaciones en lo referente a las consecuencias que un accidente medioambiental tendría para una frágil economía turística. El tránsito continuo de petroleros del entramado flota fantasma por el Estrecho de Gibraltar y en Canarias es una partida a la ruleta rusa del accidente. Si lo prefieren sin eufemismos, una marea negra que arruinaría el sector turístico durante mucho tiempo. ¿Conoce el gobierno la lista de petroleros darkfleet, en condición de carga, que han estado hasta 28 días al pairo en aguas cercanas a Canarias? Se la puedo facilitar.
¿Qué habría pasado si el episodio de buque a la deriva y sin gobierno del M/T Chariot Tide hubiese tenido como protagonista un petrolero darkfleet tipo AFRAMAX de 250 metros de eslora con 850,000 barriles de chapapote?, ¿habría habido tiempo material y medios inmediatos para sujetar al leviatán?, ¿o su panza de acero se habría descosido bajo los bajíos y el chapapote habría anegado las playas? Lo cierto es que vemos ese tipo de buque a diario en el Estrecho, y de vez en cuando se asoman por Canarias. Esta es la pregunta del avestruz, que nadie quiere plantearse porque esta vez la “jugada” ha salido bien y el buque logró alejarse de la costa. También porque da mucho miedo y la clase política no sabe ni de que va esto.
Cuando el accidente pase, y ya hemos tenido un primer susto, un tiro al larguero, el Gobierno de turno tendrá que dar con el armador real del buque para hacer efectiva la máxima que dicta: “quien contamina paga”. Lo cierto es que será muy complicado, por no decir administrativamente imposible, saber quién es real-owner, dueño, del petrolero. Su identidad estará a salvo tras un entramado de capas de cebolla en forma de fideicomisos, o Game of Matrioshkas, muñecas rusas, para borrar el rastro de propiedad entre el buque y su armador. Todo, para no hacer frente a las indemnizaciones por polución marina. ¿Verdad que les suena a Prestige 2.0?
El incidente del M/T Chariot Tide, ya al este de Malta navegando a la pata coja hasta la otra orilla del Mediterráneo, sólo ha sido un susto. Un serio aviso de lo que puede pasar con un buque de mayor tonelaje y con un producto pesado a bordo, crudo o fuel, y el desastre medioambiental que generaría al estado ribereño. Si sucede en la costa de España, o en Canarias, les puedo asegurar que será un Regreso al futuro de la gestión técnica, pero sobre todo política, de la crisis del petrolero Prestige. La gente acabará en la playa, esta vez si habrá mascarillas, sacándose selfies y recogiendo el chapapote, piche en canarias, mientras los políticos se lo lanzan entre ellos bajo otra marea negra, esta vez de acusaciones mutuas. Sí, a este gobierno es lo que le falta, un petrolero averiado abriendo las noticias escupiendo crudo ruso a la costa. Y sí esto pasa en Canarias, el eslogan será masnunca, versión insular del nunca mais. Recuerden en que medio y bajo que firma leen estas cosas por primera vez.
Rafa Muñoz Abad
Doctor en marina civil
Codirector master seguridad marítima del Campus internacional CISDE para la seguridad y defensa