Si mañana una facción houthi jarta de khat, la maría somalí, le empotra un drone de fabricación iraní en la aleta de estribor a un super tanker cargado con un millón de barriles de crudo en el Mar rojo, veríamos varias derivadas. La primera sería que los commercial managers enviarán nuevas órdenes de navegación a sus capitanes para que naveguen en demanda del Canal de Mozambique y eviten cruzar Bab Al Mandeb, cosa que ya habría hecho el grupo Maersk. La segunda sería que las consignatarias de Durban, Ciudad del Cabo y Las Palmas, verían un incremento en la solicitud de escalas portuarias, y eso sólo significa ganancias y divisas.
Sí, la guerra con Irán, o como lo quieran llamar, de alguna manera podría empezar a beneficiar a la economía portuaria local. Un incremento de la tensión militar en el Estrecho de Hormuz “sólo” significa que los armadores van a tener que hacer frente a un aumento de los denominados War Risk Insurances, o primas de riesgo. De manera general, esa es una de las clave de bóveda para entender la subida de la gasolina, pero no nos adelantemos.
La inseguridad marítima y el incremento de las primas y pólizas de las aseguradoras marítimas son vasos comunicantes. Si el primer factor sube, lo hace el segundo.
Un P&I Club (Protection & Indemnity Club) es una mutua de seguros marítimos compuesta por los armadores (los dueños de las flotas) y sus operadores. Su objetivo es suministrar coberturas frente a una amplia gama de responsabilidades y daños. Su funcionamiento básico es el principio de solidaridad en el que la comunidad de armadores aporta primas a un fondo común que hará frente a los daños. Esto no significa que se puedan contratar terceros seguros. Después está el célebre Lloyd´s Register, que no deja de ser un gran mercado de seguros donde se “aceptan” riesgos. La diferencia con los clubs estriba en que Lloyd´s tiene ánimo de lucro y los P&I no. Grosso modo, a más riesgo marítimo, más van a pagar los tenedores de flota por el peligro que supone navegar en una zona de guerra. En el peor de los escenarios, las aseguradoras podrían directamente dejar de asegurar los buques que naveguen en la zona; escenario que la reina de las aseguradoras, el grupo Lloyd´s, ya se ha apresurado a desmentir.
El paso de Hormuz es una angostura natural entre Irán y Omán que en su cuello de botella apenas tiene 21 millas entre ambas orillas. Un callejón marítimo que regula la economía del planeta. Al Pérsico se recala con una caída de timón de casi noventa grados a babor por una autovía marítima por la cual transita un 20% del petróleo global y que Irán, tradicionalmente, lo ha considerado como parte de su soberanía marítima y no un estrecho de carácter internacional donde prima el libre tránsito. El tráfico natural del crudo pérsico hacia las economías industrializadas discurre por el Mar Rojo-Suez-Mediterráneo. Un desvío por el extremo sur de África aumenta el viaje en 21 días hasta Rotterdam, y eso pilla a La Isleta casi a mitad de camino. No es la primera vez que pasa.
Tradicionalmente, las crisis en Oriente Medio han beneficiado al puerto de la capital de Canarias. Los dos cierres del Canal de Suez dispararon las ganancias del negocio portuario en Las Palmas pues el total del tráfico de buques procedentes de las economías asiáticas ya no podía atajar por Suez en su derrota al norte de Europa. Esto les llevó a tener que bordear el Cabo de Buena Esperanza y remontar la fachada atlántica africana donde La Luz era una escala obligada para hacer bunker. De subida y de bajada, doble negocio. Y así floreció el puerto. Pero lo cierto es que el escenario no es nuevo y tan pronto brota la inseguridad marítima en el Mar Rojo y las aguas adyacentes al Golfo de Adén, los emails de los agentes de buques de Las Palmas empiezan a recibir solicitudes de escala. Todo, gracias a una burguesía marítima que ha sabido sacar provecho de una geografía privilegiada. Todo, gracias al tetris teológico que hace hervir la región bisagra del planeta.
Pocas cosas hay más efectivas que el miedo cuando hay dinero de por medio. Irán no ha tenido que disparar ni un solo misil antibuque para enviar el mensaje de, a ver quién quiere ser el primero… ¿El primero en qué? El primer tanker en ser apresado, o atacado. Y parece que ha funcionado. Más allá de mensajes intimidatorios en el canal VHF 16 de tráfico marino para enviar, en inglés con acento persa, un aviso a los navegantes [de miedo] en lo relativo a que el Estrecho de Hormuz está cerrado al tráfico hasta nuevo aviso, no parece haber [aún] una acción ofensiva a gran escala contra el tráfico de petroleros por parte de Teherán. Lo cierto es que los chiíes se han quedado sin su armada, y sólo les queda el factor drone y los apresamientos de petroleros. Arte en el que ya tienen bastante experiencia y, sino que se lo pregunten a los armadores griegos, dueños de un tercio de la flota mundial de buques tanque.
Como les decía, el dinero es temeroso y en momentos de incertidumbre siempre busca refugio. Los armadores, los grandes tenedores de flota, también lo son y ahora igualmente buscan abrigo. Las aguas adyacentes al Estrecho de Hormuz muestran una gran cantidad de petroleros a la espera de ver como evoluciona la situación bien para entrar a cargar, o para salir ya a destino en condición de carga.
La amenaza a la navegación comercial es un bypass entre Irán y sus proxies houthies en la costa yemení del Mar rojo, los talibanes de la playa. Una parranda de fanáticos barbudos religiosos en cholas armados con kalashnikovs y RPGs que ya usan Internet para en asamblea, y con marine traffic abierto, discernir que buque atacar, o apresar. Si Irán los activa, estaremos en un escenario similar al del año 2024, con un intenso desvío del tráfico mercante del que ya se benefició el puerto capitalino.
No hagan caso al periodismo amarillista de bañera en lo referente a que Irán puede bloquear el Estrecho de Hormuz. No puede hacerlo por dos factores. El primero es el derecho marítimo internacional, papel mojado en estos tiempos revueltos. El segundo es que no tiene un poder naval real para llevar a cabo un bloqueo. Los más viejos recordamos la Operación Ernest Will en 1989 en el que una coalición naval internacional liderada por la U.S. Navy aseguró el tránsito del petróleo kuwaití por Hormuz.
En estos momentos, los capitanes de los petroleros que esperan para entrar a cargar al Golfo Pérsico, o los que quieren salir, ya cargados, mantienen una tensa espera hasta recibir instrucciones de viaje y diseñar una derrota bien hacia Suez, o hacia el Atlántico, con escala en Sudáfrica, o Las Palmas.
Una de las derivadas más interesantes, también más delicadas, del potencial aumento del tráfico marítimo entre el archipiélago y las escalas en Las Palmas, producto del desvío, sería que Canarias, de nuevo, volvería a quedar totalmente expuesta a lo peor de la llamada flota fantasma del petróleo ruso, la denominada darkfleet. Este tumor maligno del transporte marítimo de hidrocarburos no es nuevo en los espacios marítimos canarios pues la hemeroteca de petroleros cargados, y a la deriva, también huérfanos de control activo institucional en forma de vuelos de patrulla marítima, o presencia de la armada, es larga.
La última entrega de la indolencia marítima la hemos tenido esta semana con la presencia de tres buques LNG relacionados con el gas ruso. Uno de ellos, el LNG Clean Planet, pasó casi 10 días en deriva al sur de Tenerife, al que se le sumó el LNG Clean Ocean, ambos en la lista OFSI de sanciones de Reino Unido. La pasarela del gas la completó el LNG Buran, en plena condición de carga, mordiendo las aguas jurisdiccionales españolas al norte de Gran Canaria y con un patrón de navegación extraño. Este, en la lista de sanciones de la Union Europea, EEUU y Reino Unido. Pero el silencioso colofón lo puso el petrolero fantasma Sea Owl I, registro falso de Comoros, navegando al oeste de La Palma, en ZEE española. ¿Vamos entendiendo porqué urge un cuerpo de guardacostas unificado y no un totum revolutum de entidades?
La pregunta interconectada, también incomoda, más después del ataque de la inteligencia ucraniana al gasero ruso LNG Artic Metagaz, en aguas costeras de Malta, es la siguiente, ¿puede pasar eso en aguas cercanas a Canarias? Quizás quien tiene que responderles es la inteligencia naval que es la responsable aconsejar se despliegue un BAM para hacer acto de presencia y enviar al exterior un mensaje de control de tu ZEE (Zona Económica Exclusiva). Un detalle más, “sin importancia”, cada uno de estos gaseros puede transportar hasta 5000 toneladas de fuel, piche, para consumo propio.
Muchas de estas preguntas tendrán respuesta en unas semanas. Si se propaga el miedo entre los armadores por algún apresamiento, o ataque, en aguas del Golfo de Adén – Mar Rojo, la cuenta de escalas de Las Palmas engordará a consecuencia del desvío del tráfico marítimo. Después está la cuestión del precio de la gasolina que, seamos honestos, es lo que realmente nos desvela. El litro de super subirá en función de si lo hace la prima de riesgo de las aseguradoras, pero en algún momento los petroleros tendrán que cruzar el pasillo de los drones, si salen indemnes, o hay escolta militar, la subida será más tímida. Un desvío por Cape of Good Hope-Las Palmas, teóricamente no debería disparar la prima de los seguros pues se alarga la navegación por aguas seguras para evitar la zona caliente. Todo en teoría.
¿Veremos colas en las gasolineras, o de nuevo una señal de ir a 100?, producto de una escasez de combustible por una ralentización del tráfico marítimo. Lo veremos pronto.
@Springbok1973