La Teresitas era una chica de precioso pelo azabache antes de que se tiñera de rubia. La marea destapa siempre las realidades y a las rubias de bote se les ve lo negro tan pronto acaba el mes y no hay presupuesto para tinte. Metáfora de peluquería para explicar la mecánica operativa de uno de los más celebres candrai del espacio marítimo canario. ¿Pero que diablos es un candry? Termino náutico del spanglish cuya etimología nos lleva a las riberas del Támesis y las latas de carne que nuestras madres preparaban con huevo revuelto y que hoy podrían los pelos como escarpias a los nutricionistas veganistas.
Can-dry, o lata seca a la deriva, arrojada al rio una vez se vaciaba su proteico alimento y esta derivaba rio abajo a merced de la corriente cual cascarón metálico. Por asociación flotante, en el slang marítimo se usaba el término candry, o candraí, para referirse, de manera despectiva, a un rusty bucket; menudo ovillo de etimología anglo-española marítima de taberna portuaria.
Venga, se trata de un vocablo que hace referencia a un buque pequeño, muy antiguo y, generalmente, de aspecto viejo. ¡Menudo candry!, se escuchaba en los mentideros marítimos para hacer referencia a algún ferry que hasta hace poco andaba entre islas.
El buque de carga general M/V Dura bulk, registro panameño, es un pequeño carga general de apenas 90 metros de eslora explotado por un despacho de Las Palmas de Gran Canaria. Para la comunidad marítima insular era un buque familiar, que hacía fletes entre Tenerife-Gran Canaria, alguno a Fuerteventura, y el puerto de El Aaiún, Sahara occidental. También era conocido en lo relativo a que su tripulación solía ser cubana.
Arena a granel, sí, esa era su carga más habitual cuando procedía a Santa Cruz de Tenerife para darle el tinte mensual a la rubia de bote, la teresita, versión AliExpress de Las Canteras, la rubia legítima canariona que, también empieza a perder su dorado y se le ve el cartón. La hemeroteca de la arena también desvela descargas en Puerto Cabras y Gran Canaria, ¿y quién no necesita un tinte con los años?
Lo cierto es que el buque que nos ocupa ya se la pegó en el 2019 en la baja de Gando. Una zorrería de la batimetría insular que tiene un buen historial en lo referente a hacer cesáreas en el casco de algunos buques. Prima hermana de la baja del camisón, Arona, que ya le hizo un par de tajos en la panza a otro celebre candry del ecosistema marítimo insular, el Volcán de Tacande.
Un trasto de cuarta mano que ya fue comprado por ARMAS en un estado de conservación lamentable y que, ahora que nadie nos escucha, y también de primera mano, les chivo que tenía todas las indicaciones escritas en francés y que su tripulación andaba por ahí con traductor para saber lo que ponía en las leyendas de la máquina. Muy tranquilizador…Otro rusty bucket que a la legua olía a gasoil, a cerrado, y que como reflejó el informe de Capitanía marítima, la naviera no informó de las horas de fatiga laboral de los tripulantes como tampoco mantuvo una distancia segura al veril del bajo que lo descosió. Pero esa es otra historia para no dormir [a bordo] de las muchas que podemos contar de la naviera que ustedes se imaginan.
El M/V Dura Bulk se ha hundido en aguas cercanas a el puerto de El Aaiún en zona de responsabilidad SAR (Search and Rescue) marroquí, sin entrar en polémicas territoriales, dentro de las 12 millas jurisdiccionales del Sahara occidental. La operación de rescate la habrían llevado a cabo unidades de la marina marroquí pues Rabat no cuenta con una entidad de seguridad marítima como tal.
¿La causa del hundimiento? Eso lo tendrá que determinar una investigación del país ribereño, Sahara occidental – Marruecos, que no tengo claro si se llevará a cabo. De manera teórica, las cargas a granel, caso de la arena, o el cemento, incluso el clinker, fletes habituales del buque siniestrado, demandan de unas horas en puerto una vez terminada la carga para que esta se asiente y evitar así corrimientos que pudieran generar una escora peligrosa al buque y la consiguiente zozobra.
El buque está en la lista gris del Paris MoU y en su última inspección en Santa Cruz de Tenerife se le reportaron seis deficiencias pero no se le retuvo. Grosso modo estas fueron las deficiencias: sistema de carga, rotación de guardias de mar de la tripulación, sistema de comunicaciones y emergencia, publicaciones náuticas abordo, y condiciones higiénicas en el buque. En la inspección previa, también en Santa Cruz, en el mes de marzo del 2025, se le detectaron nueve defectos; el más grave reportado como cargo ship safety construction, un defecto estructural, y en la del 2024, de nuevo faltas estructurales. Lo cierto es que el buque no cuenta con una sola detención desde 1998 en las inspecciones del Paris – Mediterranean MoU.
La friolera de 56 años en la mar llevaba el buque. De construcción noruega, y con una remodelación completa en 1985, estamos ante un pre-jubilado forzoso de la navegación. Y es que cuando tu IMO empieza por 7, lo normal es que tengas artritis en la quilla.
La lectura más positiva hace referencia a la calidad de construcción del buque y su durabilidad pese su aspecto un poco The Walking Dead. El buque es reflejo del célebre Kono, o era el Krystol, que sarcásticamente decía Nicholas Cage a las autoridades de Interpol, haciendo de Viktor Bout, el célebre traficante de armas rusos, en la peli El señor de la guerra.
El Dura Bulk es, era, el arquetipo de discreto buque de carga general que suelen acabar su vida comercial operando en el llamado borde exterior marítimo y bajo las peores banderas de conveniencia; sino, terminando sus días como buque captado por el crimen internacional para fletes de sal y cocaína, caso del M/V United S, trapo en la popa de Camerún, y que aún lo pueden ver atracado en Santa Cruz de Tenerife cual atracción para un carnaval de buques fantasmas en un puerto vacío.
El final del Dura Bulk ha sido más digno y ya descansa en los brazos de Neptuno, ¿Quién traerá ahora la arena a Las Teresitas para que siga siendo rubia…?