Las redes adaptan rutas, embarcaciones y puntos de salida al control policial. El Hierro recibe travesías que pueden arrancar desde Gambia o Guinea-Bisáu; Murcia afronta la llegada de potentes “pateras taxi” desde Argelia y Baleares gana peso en esa misma fachada mediterránea. Y sobre los “barcos nodriza” hay una realidad bastante más compleja que un simple sí o no

La inmigración irregular por mar hacia España ya no puede explicarse con una sola línea dibujada entre África y Europa. Hay varias rutas, se mueven cuando aumenta la presión policial y las organizaciones que cobran por las travesías modifican puntos de salida, embarcaciones y métodos.

Algunos corredores son conocidos: Tánger-Cádiz, Nador-Almería y Tan-Tan-Canarias. Pero el mapa actual es bastante más amplio. Hay que sumar Mauritania, Senegal, Gambia e incluso Guinea-Bisáu en la fachada atlántica y, mirando hacia el Mediterráneo, el corredor argelino que apunta directamente hacia Almería, Murcia, Alicante y Baleares.

Y cuando se traducen las millas náuticas a kilómetros se entiende mucho mejor la dimensión del fenómeno.

Tomando distancias aproximadas —una milla náutica equivale a 1,852 kilómetros y la navegación real puede ser superior—, Tánger y Cádiz están separados por unas 51 millas náuticas, alrededor de 95 kilómetros. De Nador a Almería hay aproximadamente 102 millas, unos 190 kilómetros.

La ruta Orán-Cartagena ofrece otra referencia fundamental: alrededor de 115 o 116 millas náuticas, unos 214 o 215 kilómetros. Es una distancia suficientemente corta para que las redes utilicen embarcaciones rápidas capaces de cruzar, desembarcar personas y, en determinados casos, intentar regresar hacia Argelia.

En Canarias el escenario cambia radicalmente. De Tan-Tan a Arrecife hay aproximadamente 120 millas náuticas, unos 222 kilómetros. De Dajla a La Restinga, en El Hierro, unas 262 millas, cerca de 484 kilómetros.

Pero si la salida se desplaza hacia el sur, la escala cambia por completo: Nuadibú-El Hierro ronda los 750 kilómetros; Dakar-El Hierro, unos 1.440; desde Gambia hasta La Restinga, cerca de 1.600 kilómetros; y desde Guinea-Bisáu la distancia directa puede acercarse a los 1.800 kilómetros.

No son simples líneas sobre un mapa. Este verano se han registrado cayucos que han alcanzado Canarias después de varios días de navegación desde Senegal, Gambia y otros puntos situados todavía más al sur de la costa occidental africana.

El misterio geográfico de El Hierro

Aquí aparece una de las preguntas que más llaman la atención: ¿por qué El Hierro?

Fuerteventura está situada apenas a unos 100 kilómetros del continente africano. El Hierro, en cambio, es la isla más occidental del Archipiélago y se encuentra mucho más alejada de la costa continental.

Sin embargo, cuando las salidas se producen desde Mauritania, Senegal o Gambia, la referencia cambia. La ruta ya no consiste en cruzar perpendicularmente desde Marruecos hasta la isla canaria más próxima. Las embarcaciones suben por el Atlántico y los patrones trabajan con rumbos, corrientes, vientos, combustible y puntos de detección.

Por eso La Restinga se ha convertido durante los últimos años en una de las principales puertas de entrada de la ruta atlántica.

El fenómeno tampoco permanece estático. Cuando aumentan los controles en Mauritania o Senegal, determinados puntos de salida pueden desplazarse más al sur, haciendo las travesías todavía más largas, peligrosas y difíciles de detectar.

La tragedia vivida hace apenas unos días vuelve a demostrarlo. Un cayuco que había partido de Gambia con 128 personas fue localizado tras semanas en el océano al sur de Gran Canaria. Solo quedaban decenas de supervivientes y varios cadáveres a bordo, mientras los testimonios apuntaban a decenas de fallecidos durante la travesía.

¿Utilizan las mafias barcos nodriza?

La respuesta rigurosa es que el procedimiento existe y ha sido documentado, pero no existen elementos suficientes para afirmar que sea el sistema habitual utilizado por los cayucos que actualmente alcanzan Canarias.

En el Mediterráneo se han documentado métodos en los que personas son trasladadas entre embarcaciones antes de continuar la ruta hacia territorio europeo.

España también conoce históricamente ese procedimiento. Desde hace años se investiga el empleo de embarcaciones de apoyo en determinados trayectos largos desde África.

Por otro lado, Salvamento Marítimo ha rechazado en diferentes momentos que existan indicios suficientes para hablar de grandes buques nodriza operando sistemáticamente en la ruta canaria.

Y aquí aparece un matiz fundamental.

Las autoridades sí han detectado distintos sistemas de apoyo: pequeñas embarcaciones que trasladan personas hasta barcos de mayor capacidad situados mar adentro, abastecimiento de combustible o embarcaciones destinadas a realizar únicamente determinados tramos.

Es decir: el trasbordo o apoyo entre embarcaciones existe. Lo que no está acreditado es una flota sistemática de grandes barcos nodriza dejando cayucos a las puertas de Canarias.

Murcia demuestra cómo funciona otro modelo de mafia

Si Canarias representa la ruta de los grandes cayucos y las enormes distancias atlánticas, Murcia permite observar un sistema completamente distinto.

Aquí adquieren protagonismo las llamadas “pateras taxi”: lanchas de alta velocidad, equipadas con varios motores fueraborda, capaces de transportar decenas de personas desde Argelia hasta las costas españolas y regresar después hacia el norte de África para realizar nuevos viajes.

La Guardia Civil ha detenido recientemente a varios patrones en actuaciones desarrolladas en Calblanque, Cartagena, y Cabo Cope, en Águilas. En estos operativos se han intervenido embarcaciones de gran potencia utilizadas para transportar personas desde el continente africano.

Uno de los casos resulta especialmente gráfico. A finales de agosto fueron localizados 63 migrantes en una playa de Calblanque. La lancha utilizada para el desembarco fue detectada posteriormente mar adentro. Algunos de los ocupantes aseguraron haber pagado miles de euros por la travesía y denunciaron amenazas y agresiones durante el viaje.

Pocos días después, frente a Cabo Cope, en Águilas, la Guardia Civil interceptó otra embarcación de alta velocidad. Durante la operación se produjo una persecución en el mar y la lancha llegó a embestir a la patrullera de los agentes. Tres guardias civiles resultaron heridos leves.

Dentro de la embarcación se localizaron además numerosas garrafas de combustible, un detalle que ayuda a entender la autonomía con la que operan estas redes y la capacidad que tienen para realizar trayectos de ida y vuelta.

Y no se trata de acontecimientos aislados.

Durante las últimas semanas se han sucedido desembarcos de decenas de personas en diferentes puntos del litoral murciano, especialmente en las zonas de Cartagena y Águilas. En apenas dos semanas se contabilizaron cerca de 300 personas llegadas por mar.

La geografía vuelve a explicarlo todo. Desde Orán hasta Cartagena hay aproximadamente 215 kilómetros de mar, frente a los 1.400, 1.600 o incluso casi 1.800 kilómetros que pueden afrontar determinadas expediciones atlánticas hacia Canarias.

Frontex detecta pateras decenas de kilómetros mar adentro

Murcia ofrece además un ejemplo perfecto de hasta dónde puede llegar la vigilancia europea antes de que una embarcación toque tierra.

En los últimos días, un avión de Frontex detectó una patera a unas 45 millas náuticas al suroeste de Cabo de Palos.

Traducido a una distancia comprensible para el ciudadano: alrededor de 83 kilómetros de la costa.

Salvamento Marítimo se desplazó hasta la zona y rescató a más de veinte personas, que fueron trasladadas posteriormente a Cartagena.

El episodio terminó revelando además la extrema peligrosidad de estas travesías, con varios fallecidos entre los ocupantes y la investigación de los presuntos patrones.

Ese caso resume precisamente el papel que puede desempeñar Frontex: no esperar únicamente a que una embarcación aparezca en una playa, sino ampliar la detección decenas de kilómetros mar adentro y permitir una respuesta anticipada.

En las últimas semanas se ha reforzado además la presencia de medios marítimos vinculados al dispositivo europeo en aguas de la Región de Murcia para mejorar la detección temprana, la vigilancia y la lucha contra las redes de tráfico de personas.

Una red que mezcla personas, combustible y hasta narcotráfico

El modelo mediterráneo añade otra dificultad: las infraestructuras utilizadas por estas organizaciones pueden servir para distintos negocios ilícitos.

Una gran operación policial desarrollada este verano permitió desarticular una organización que empleaba embarcaciones de alta velocidad para transportar droga entre España y Argelia y aprovechar otros trayectos para trasladar migrantes hacia Almería, Murcia, Alicante e Ibiza.

La investigación atribuye a esta estructura decenas de operaciones migratorias, miles de personas introducidas irregularmente en España y beneficios millonarios.

También se han incautado numerosas embarcaciones de gran potencia, algunas valoradas en cientos de miles de euros.

Este dato ayuda a comprender por qué hablar simplemente de “pateras” resulta insuficiente.

Hay cayucos de madera realizando travesías de más de mil kilómetros en el Atlántico y hay organizaciones mediterráneas utilizando lanchas rápidas, varios motores, grandes depósitos de combustible y una logística propia de estructuras criminales profesionales.

Menos cayucos en Canarias, pero más cargados

Los últimos datos oficiales ofrecen otro elemento relevante.

Durante 2026 se ha producido una caída importante en las llegadas a Canarias respecto al ejercicio anterior. También se ha reducido de forma notable el número de embarcaciones.

Sin embargo, hay un detalle que merece atención: la ocupación media de los cayucos que consiguen completar la travesía continúa siendo elevada. Hay menos embarcaciones llegando, pero muchas transportan decenas de personas.

También se está produciendo un desplazamiento de la presión migratoria hacia otras rutas.

Es el efecto de los vasos comunicantes: cuando una ruta se complica, las organizaciones buscan otra.

Murcia ya está dentro del mapa y Mallorca gana protagonismo

Por eso Murcia y Baleares deben analizarse conjuntamente dentro del corredor argelino.

Cartagena, Calblanque, Cabo de Palos y Águilas están apareciendo reiteradamente en los dispositivos policiales. Y, más al este, varias pateras han alcanzado Mallorca, Formentera y el entorno de Cabrera con decenas de personas a bordo.

Baleares ya no representa una anomalía ocasional.

La principal plataforma de salida de esta ruta está en Argelia y las fuerzas de seguridad vienen observando desde hace tiempo travesías hacia las costas levantinas y las islas.

También aquí las distancias explican mucho.

Entre Orán y Cartagena existen unos 215 kilómetros. Desde determinados puntos del norte argelino hasta el sur de Mallorca pueden existir aproximadamente 280 kilómetros de navegación. Entre la zona de Orán y Formentera, el recorrido puede rondar los 340 kilómetros, mientras otras rutas hacia Baleares superan ampliamente los 400.

Son rutas completamente diferentes a la canaria: embarcaciones más pequeñas o lanchas de gran potencia, distancias considerablemente inferiores y un Mediterráneo que presenta riesgos y sistemas criminales distintos a los del Atlántico.

Frontex: combatir la ruta antes de verla llegar

Frontex ya participa en operaciones de vigilancia y apoyo en España. Canarias, el Estrecho, Alborán, Murcia y el Mediterráneo occidental forman parte de un escenario en el que intervienen medios nacionales y europeos.

Precisamente ahí está una de las claves.

Combatir a las redes exclusivamente cuando una patera aparece a diez millas de una isla o cuando una lancha deja a 60 personas en una playa significa llegar al último capítulo de una operación que empezó mucho antes.

La respuesta pasa por combinar inteligencia policial en origen, patrullas conjuntas, vigilancia aérea y satelital, seguimiento de embarcaciones, investigación del dinero, control de combustible y motores, identificación de organizadores y cooperación judicial con los países de salida.

No se trata únicamente de detener al patrón que lleva el timón cuando el cayuco ya está en el océano. Hay que llegar hasta quien organiza, financia, recluta, cobra y proporciona embarcaciones y combustible.

España mantiene cooperación operativa con países como Mauritania y Senegal, donde el trabajo conjunto permite interceptar embarcaciones antes de que inicien o completen la ruta hacia Canarias.

En el Mediterráneo, el reto pasa especialmente por Argelia. La presión actual en Murcia demuestra que la vigilancia no puede concentrarse únicamente en Canarias, Ceuta, Melilla o el Estrecho.

Frontex dispone de vigilancia aérea, sistemas europeos de información, medios marítimos y herramientas que permiten observar grandes superficies y compartir inteligencia con los Estados miembros.

El desafío ahora consiste en anticiparse al siguiente movimiento.

Porque el mapa demuestra una cosa: cuando aumenta el control en un punto, las salidas pueden desplazarse a otro; cuando se refuerza Mauritania, aparece más presión desde otras costas; cuando cae la ruta canaria puede crecer el corredor argelino; y cuando durante años las pateras parecían un fenómeno principalmente asociado a Canarias, Andalucía o Murcia, hoy llegan también directamente hasta Baleares.

Las mafias no trabajan con fronteras políticas. Trabajan con kilómetros, combustible, velocidad, riesgos, controles, dinero y oportunidades.

Y si Europa quiere combatirlas, tendrá que aprender a leer exactamente el mismo mapa.