El documento interno recoge la caída del sistema de seguridad LZB, problemas en las transmisiones, fallos de comunicación y pérdidas de tensión eléctrica apenas 23 minutos antes del choque entre los trenes de Renfe e Iryo.

El parte interno de incidencias de Adif ha revelado una cadena de fallos técnicos simultáneos en la infraestructura ferroviaria de Urda (Toledo) minutos antes del grave accidente entre un tren de alta velocidad de Renfe y otro de Iryo, que dejó 69 fallecidos.

Según la documentación adelantada por ABC, la primera incidencia se registró a las 8:30 horas del pasado miércoles 28 de octubre, cuando se produjo la caída de la central del sistema de seguridad LZB en el tramo comprendido entre Mora y Urda.

Sin embargo, el problema no se limitó a este dispositivo. El documento recoge hasta cuatro incidencias coincidentes: fallos generalizados en las transmisiones, problemas en las comunicaciones GSM-R, pérdidas intermitentes de información en los circuitos de vía y una caída de tensión eléctrica en ambas vías a la salida de la estación de Urda.

El sistema LZB es una tecnología de seguridad que permite controlar la velocidad de los trenes y transmitir instrucciones desde la infraestructura ferroviaria. Su caída obligó a detener varios convoyes, entre ellos los dos que terminarían colisionando.

De acuerdo con el registro de Adif, los técnicos se desplazaron hasta la zona alrededor de las 8:35 horas para intentar restablecer el funcionamiento del sistema. Incluso se intentó rearmar la instalación utilizando un solo ordenador, pero las operaciones no dieron resultado.

Una cadena de incidencias antes del choque

El fallo de las comunicaciones GSM-R también aparece reflejado en el parte. No obstante, Adif sostiene que, tras revisar lo ocurrido, las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los maquinistas funcionaron correctamente y que esta incidencia no tuvo relación directa con el accidente.

Mientras tanto, el tren de Iryo permanecía detenido en las inmediaciones de Urda. Su maquinista comunicó la situación al centro de control en dos ocasiones, a las 8:41 y a las 8:48 horas.

Por detrás circulaba un AVE de Renfe que avanzaba bajo un sistema de señalización alternativo. A las 8:53 horas se produjo la colisión, después de que el tren de Renfe alcanzara una velocidad estimada de entre 160 y 200 kilómetros por hora.

El contenido del parte añade nuevos elementos a una investigación que trata de esclarecer cómo se gestionó la circulación ferroviaria tras la caída del sistema de seguridad y qué instrucciones recibieron los maquinistas.

La documentación, por sí sola, no determina las causas definitivas del accidente ni establece responsabilidades. La investigación técnica y judicial deberá aclarar el alcance de los fallos registrados y su relación con el siniestro.