El tren AVE que colisionó por detrás con un convoy de Iryo en la línea Madrid-Andalucía recorrió unos 25 kilómetros durante aproximadamente 17 minutos desde que recibió la orden de reanudar la marcha hasta el impacto, ocurrido a las 08:48 horas del miércoles. El accidente ha dejado un balance provisional de 69 fallecidos y decenas de heridos, mientras los investigadores tratan de determinar por qué no se evitó la colisión.

El siniestro se produjo nueve meses después del accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), en el que murieron 46 personas, también en la línea Madrid-Andalucía, en un país que cuenta con la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo.

La secuencia de los hechos comenzó alrededor de las 08:30 horas, cuando un fallo de comunicación en tres ordenadores provocó la caída del sistema de control LZB en la estación de Urda (Toledo). Como consecuencia, un tramo de 63 kilómetros quedó sin esta protección y los seis trenes que circulaban por él se detuvieron automáticamente, según explicó el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente.

La maquinista del Iryo comunicó al centro de control de Adif en Atocha que no podía comprobar el sistema LZB y que su tren permanecía detenido ante una señal de entrada. Puente reconoció que se trataba de una incidencia informática que, aunque no es habitual, puede producirse.

El LZB, instalado en 1992 en la primera línea española de alta velocidad, permite la comunicación continua y bidireccional entre la infraestructura y el maquinista, además de controlar la circulación y contribuir a la detección de obstáculos. El sistema se encuentra en proceso de sustitución por el ERTMS, un modelo europeo más avanzado, debido a que el equipo actual ha dejado de fabricarse.

Según Antonio Tobal, responsable de seguridad de UGT en Adif, el LZB está registrando más fallos de lo habitual. El representante sindical ha explicado que, cuando se produce una caída del sistema sin otras incidencias asociadas, la reconexión no suele prolongarse demasiado.

Mientras el Iryo seguía detenido, el maquinista del AVE informó al centro de control de un problema de transmisión por bloqueo parcial y de la aparición de un aviso denominado «Meta 0». En las conversaciones grabadas, los controladores valoraron cómo proceder tras conocer que la central de Urda había dejado de funcionar.

Finalmente, desde Atocha se indicó al conductor del AVE que desconectara el LZB y continuara bajo el sistema BSL, basado en la señalización lateral mediante semáforos, con la instrucción de circular a «marcha normal».

Esta decisión permitió que el tren pudiera alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora en ese tramo, pese a que el convoy de Iryo permanecía detenido en la vía. Según los expertos consultados por EFE, una circulación a «marcha vista» habría obligado al maquinista a avanzar a un máximo de 40 kilómetros por hora, con la obligación de poder detener el tren ante cualquier obstáculo.

El sistema BSL utiliza señales que cambian automáticamente a verde cuando los sensores confirman que el tren precedente ha abandonado por completo el tramo correspondiente. Por el momento, no se ha determinado qué indicaciones encontró el maquinista del AVE durante el recorrido.

Desde que recibió la autorización para reanudar la marcha hasta que chocó contra la parte trasera del Iryo transcurrieron unos 17 minutos. Durante ese intervalo, el centro de control no modificó la orden de circular a velocidad normal.

«Se tiene un tiempo para corregir esa decisión», señaló Puente el miércoles, al recordar que los trenes están localizados y su posición puede conocerse en todo momento.

Tobal ha pedido que la investigación no se centre exclusivamente en el posible error humano y que examine las condiciones en las que se tomó la decisión desde el centro de control. El responsable sindical ha defendido revisar los procedimientos de formación, los factores organizativos y el entrenamiento de los operadores para mejorar su respuesta ante situaciones de emergencia.

A su juicio, los trabajadores de los centros de control constituyen una de las últimas barreras de seguridad del sistema ferroviario, por lo que considera necesario analizar cómo se actuó durante la incidencia y qué medidas pueden reforzar los protocolos existentes.